Kontrola NIK na kolei cały czas trwa, a szczegółowy raport na temat stanu bezpieczeństwa ujawniony zostanie w maju. Za to już teraz Izba informuje o źle zorganizowanych służbach ratownictwa w PKP PLK. Co roku na kolei dochodzi do ponad 800 wypadków, co wiąże się także z fatalnym stanem technicznym. Za usuwanie skutków wypadków i katastrof odpowiada zarządca linii. Zdaniem kontrolerów, zespoły ratownicze są źle zorganizowane, tylko co trzeci (z 24 jednostek działających w kraju) miał w ubiegłym roku kompletną obsadę. Trzy istniały tylko na papierze. Obowiązkowe szkolenia ukończył zaledwie co trzeci pracownik, przy czym aż w siedmiu jednostkach żaden ratownik nie ukończył kursów udzielania pierwszej pomocy. Do tego ich podstawowe wyposażenie pochodzi z lat 60. ubiegłego wieku.
- Jeszcze niedawno, minister Sławomir Nowak, przyznając, że na kolei istnieją duże zaniedbania, zapewniał, że o bezpieczeństwo się dba. Tymczasem pasażerowie muszą mieć świadomość, że zespoły ratownicze są w stanie pojawić się na miejscu wypadku dopiero po czterech godzinach od zgłoszenia - mówi Jakub Madrjas, ekspert z zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Co na to kolejarze? - Trwa uzupełnianie Zespołów Ratownictwa Technicznego, pracownikami utrzymania infrastruktury kolejowej, po odpowiednim ich przeszkoleniu - tłumaczy Robert Kuczyński, szef biura prasowego PKP PLK S.A. - Niebawem spółka ogłosi przetarg na dostawę 10 specjalistycznych pojazdów.
Stan infrastruktury kolejowej systematycznie się pogarsza. Jeżeli chodzi o nakłady na remonty i budowę to w przeliczeniu na jeden kilometr linii rocznie wydajemy około 130 zł, podczas gdy średnia europejska to równowartość około 200 zł na kilometr.
W Polsce mamy niewiele ponad 19 tys. km czynnych linii kolejowych. 20 lat temu było ich ponad 24 tys. Z danych Ministerstwa Transportu wynika, że zaledwie w przypadku 36 proc. z nich, można mówić o dobrym stanie. Niewiele mniej linii wymaga napraw i remontów, a aż blisko 30 proc. nadaje się do zamknięcia. W lutym PKP PLK wstępnie zapowiedziała czasowe wyłączenie 90 odcinków linii kolejowych o łącznej długości 2 tys. kilometrów. - To czasowe wyłączenie to taki eufemizm stosowany przez spółkę, by nie mówić wprost o likwidacji - komentuje Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
Według symulacji samego resortu transportu - przy założeniu, że inwestycje kolejowe znacznie nie przyspieszą - do 2015 roku długość odcinków torów na których trzeba będzie zatrzymać ruch wzrośnie ponad dwukrotnie do 4100 km.
|
Prędkości na polskich torach |
||
|---|---|---|
|
Prędkość |
Długość torów |
Udział w całkowitej długości czynnych torów |
|
Źródło: Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej |
||
|
Ponad 120 km/h |
1776 km |
9,25 proc. |
|
80 - 120 km/h |
6774 km |
35,31 proc. |
|
60 - 80 km/h |
4110 km |
21,52 proc. |
|
poniżej 60 km/h |
6478 km |
33,92 proc. |
Gęstość czynnych linii kolejowych zbliża się do 6 km linii na 100 km kwadratowych powierzchni kraju, co sprawia, że Polska jest państwem z niedoborem sieci kolejowej już nie tylko w stosunku do najlepiej rozwiniętych krajów europejskich (np. Niemcy 9,73), ale również do krajów naszego regionu (Czechy - 12,04, Węgry - 8,55; Słowacja - 7,47).
Mimo fatalnego stanu infrastruktury, PKP PLK zapowiada kolejną podwyżkę opłat za korzystanie z torów. To oznacza nic innego jak wzrost kosztów transportu, a także cen biletów. Oficjalnie, spółka zapowiada podwyżkę na poziomie blisko 4 proc., jednak przewoźnicy po przyjrzeniu się szczegółom alarmują, że będą musieli płacić nawet 10 proc. więcej niż teraz. - Nie wiem jak PKP PLK to wyliczyła, ale nam wychodzi, że podwyżka będzie znacznie wyższa niż się to oficjalnie zapowiada - mówi portalowi Money.pl Michał Litwin. Już teraz za dostęp do torów firmy przewozowe muszą płacić stawki jedne z najwyższych w Europie.
Źródło: Money.pl na podstawie danych z European Environment Agency
Zdaniem ekspertów i przedstawicieli przewoźników, dalsze podwyżki opłat za korzystanie z torów jeszcze bardziej pogorszą konkurencyjność polskich kolei. Ciągle wzrastające koszty dostępu do infrastruktury hamują rozwój przewozów intermodalnych (z wykorzystaniem kolei) w Polsce, które w innych krajach europejskich są siłą napędową przewozów kolejowych i na które stawia Bruksela w swoich strategiach jako na transport ekologiczny.
Tymczasem udział przewozów kolejowych w Polsce nadal wynosi zaledwie 4,5 proc., podczas gdy średnia europejska to 30 proc. - Dalszy rozwój transportu kolejowego w Polsce wymaga obniżenia stawek, a w najgorszym razie ich zamrożeniu na najbliższe lata. Można odnieść wrażenie, że PKP PLK nie bierze pod uwagę faktu, że podcina gałąź, na której siedzi - komentuje Christian Schreyer, Prezes Zarządu polskiej firmy DB Schenker Rail Polska.
Od miesięcy przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości toczy się postępowanie przeciwko Polsce, za to, że od lat zwleka z wdrażaniem unijnych dyrektyw transportowych. Jedna z nich mówi, że nadzorujący infrastrukturę, ustalając stawki za korzystanie z niej, może uwzględniać tylko koszty związane z jej utrzymaniem. - Tymczasem PKP PLK, upycha w nich koszty swojej rozbuchanej administracji - mówi Michał Litwin. Jego zdaniem, najprawdopodobniej Polska przegra przed Trybunałem i będzie musiała płacić wysokie kary.
Jakby tego było mało, to wciąż rosną budżetowe dotacje dla PKP PLK, które teoretycznie powinny być przeznaczane na utrzymanie infrastruktury. Podczas gdy w 2010 roku było to 900 mln, to już w tym roku, spółka ma dostać w sumie 1,27 mld zł.
